Punct de vedere cu privire la evenimentul din 13 septembrie 1913, Banesti-Prahova

vlaicu1

Sunt onorat de invitatia de participare la sesiunea de comunicari dedicata aniversarii “ Centenarul Aeronaticii Militare” organizata la Scoala de Aplicatie a Fortelor Aeriene la Boboc-Buzau si de sustinere a unui “punct de vedere” privind evenimentul din 13 septembrie 1913, Banesti-Prahova. O tema dificila, adevarul absolut fiind greu de stabilit in cazul accidentelor si catastrofelor aviatice, si o spun nu din carti, ci din propria experienta. In scurta mea activitate in cadrul Fortelor Aeriene, ca inginer la Divizia 23-Aviatie Reactiva, la Otopeni su chiar la renumita Cocargeaua-Fetesti, in perioada 1957-1959, din pacate am asistat la astfel de evenimente.

Marturisesc ca in ultimul deceniu, fiind implicat in sustinerea unor moment din istoria Aeronauticii Romane, in special legate de Vuia, Vlaicu, Coanda, de centenarele zborurilor acestor precursori, a trebuit sa ma documentez si sa incerc sa clarific unele aspecte, in special legate de Aurel Vlaicu. Ca invitat permament la actiunile organizate la Bintinti-sat Aurel Vlaicu, de regula la sfarsitul lunii iunie, a trebuit sa raspund unor intrebari incomode legate de moartea lui Vlaicu in mod special sa combat unele neadevaruri care mai persista si in zilele noastre in legend si cantate de copii satului la serbarile dedicate lui Aurel Vlaicu, care din pacate, arunca o lumina nefavorabila asupra unei intregi generatii de piloti aviatori care l-au iubit pe Vlaicu.

Revenind la tema de discutie, apare intrebarea de unde aceasta dorinta, devenita obsesie, de a trece in zbor peste Carpati si de a participa la serbarile Asociatiilor din Ardeal cu ocazia aniversarii semi-centenarelor acestor asociatii. Ideea de baza in mintea lui Aurel Vlaicu era unirea si desfiintarea granitei carpatice prin zborurile sale. Nu intamplator intr-unul din omagiile aduse cu ocazia inmormantarii lui Vlaicu la cimitirul Bellu se spunea: “ Cel dintai aviator pentru care granite carpatica s-a desfiintat, credincios fiu al neamului, care a inchegat sufletul romanismului intr-o singura gandire si a facut sa bata inima intr-o singura cauza, cauza sfanta de unire”. Si aceasta, din inaltul sau patriotism de care a dat dovada in multe situatii. Ca exemplu amintesc ca dupa zborul cu planorul din iunie 1909, cand a fost vizitat chiar de directorul colegiului din Orastie unde a invata Vlaicu, i s-a propus plecarea la Budapesta sau la Viena pentru realizarea visului sau, aparatul de zbor, le spunea prietenilor sai : “ Fratilor, prima oara am zburat pe pajistea Bintintilor in dumbrava Muresului dar va veni vremea sa zbor la Bucuresti”. Intr-o alta situatie, in toamna anului 1912, dupa succesele rasunatoare de la Aspen-Viena, in tratativele de la Londra cu firma Marconi pentru realizarea avionului Vlaicu III, pune conditia si isi impune dorinta ca in Anglia sa se realizeze componentele cele mai importante iar montarea sa se faca la Scoala de Arte si Meserii din Bucuresti unde s-a realizat si Vlaicu II, iar incercarea in zbor sa se faca pe aceeasi campie a Cotrocenilor-Bucuresti.

Trecerea in zbor peste Carpati, cu mesaj de fratie si unire, devenise pentru el o obsesie. Astfel dupa zborul de pe Campia Libertatii de la Blaj, in august 1911, a mers la Sibiu, unde in zbor de-a lungul Cibinului, a studiat intrarea pe Valea Oltului, iar apoi la Brasov a studiat Valea Timisului si inaltimile Predealului. I-a scris apoi prietenului sau Octavian Goga: ”Oare care o fi mai nimerita, Valea Oltului sau Valea Prahovei ?”. In plus, a existat si aceasta dorinta de a participa la serbarile Asociatiei Astra. In februarie 1911, un anume Nicu Costin, in tratative cu N. Cherchez pentru postul de director la scoala de la Chitila, efectueaza o serie de zboruri pe un avion Farman, zboruri apreciate de public. De aici sugestia lui Octavian Goga pentru Aurel Vlaicu de a efectua turnee in Ardeal cu ocazia sarbatorilor Astra, organizate in acei ani la Arad, Sibiu, Hateg, Orastie si altele. Vlaicu primeste cu bucurie propunerea si i se infiripa in minte dorinta de a zbura inclusive deasupra satului natal, asupra pajistei unde a zburat prima oara cu planorul si asupra surei si casei parintesti. Si a facut-o in 4 august 1912 dupa Aspen, de pe un teren de langa Orastie. In aceste conditii, nu putea sa nu dea curs invitatiei facute de prietenul sau, Romulus Boca, de a fi prezent in 14 septembrie la Orastie. In scrisoare, pe scurt, se preciza: ”Tu stii ca duminica, 14 sepetembrie avem adunarea asociatiunii. Nu cugeti oare a veni cu geniala ta masina, sa repeti zborul cel maret? Noi asa speram. Ba oricine crede ca vei veni chiar in zbor de la Bucuresti. Cu viteza aeroplanului tau, poti porni din tara sambata, 13 septembrie, noaptea dormi la Brasov, duminica dimineata zbori la Sibiu iar la 4 dupa amiaza vii la Orastie, dai acolo peste turn sa ne mai sperii cu virajele tale indraznete.”

Se hotaraste greu. Avea de facut unele remedieri la avion. Isi propusese sa zboare cu Vlaicu III dar componentele Marconi intarziau. Acestea vin totusi in luna august, inclusiv motorul dar nu era timp pentru finalizarea acestuia. Apar si alte elemente. Pe 11 septembrie la Cotroceni, stand de voba cu Zorileanu, unul din asii aviatiei de mai tarziu, acesta pleca in zbor spre nord in directia muntilor, Vlaicu procedeaza la fel si se spune ca daca l-ar fi ambitionat, ar fi efectuat zborul cu orice risc numai sa nu i-o ia altul inainte. Pe 13 septembrie dimineata, cpt.av. Andrei Popovici vazandu-l pe Vlaicu in fata hangarului ingandurat si privind spre nord, ii propune acestuia ca dupa amiaza sa execute impreuna un zbor pana la Predeal. Isi reprosa aceasta daca nu cumva fara voia sa a contribuit la zborul lui Vlaicu din acea zi. Caci Vlaicu auzind ca Capsa si Zorileanu voiau un astfel de zbor peste Carpati, se hotaraste sa plece. Stia ca la Orastie il vor astepta prietenii si bintintenii lui. Isi aduna prietenii, Magnani si Silisteanu pornisera inainte cu masina cu rezervor de benzina pentru alimentare su pentru pregatirea locului de aterizare de 300-400 m lungime undeva la km 63, localitatea Buda-Prahova. La orele 15, ajutat de Miron si Nedelcu scoate avionul din hangar, verifica in mode special fiecare sarma, conducta, su fiecare comanda. La 15:30 decoleaza spre Ploiesti unde ajunde la orele 16:00, efectueaza un zbor deasupra orasului si deasupra cimitirului unde o movila de pamant ii amintea de Marioara, marea lui iubire, pe care o cunoscuse cu ocazai zborului la Brasov din toamna anului 1911. De la Ploiesti, pleaca spre Campina, aterizeaza perpendicular pe locul stabilit de prietenii sai, intampina si unele dificultati in lipsa palniei de alimentare si pleaca spunand prietenilor: “ Ne vedem la Brasov”. Se desprinde greu de la pamant si datorita ploii din ajun, apoi se opreste din mers pentru a repara ceva la frana rotii din spate, face semn cu mana prietenilor sai si porneste spre Campina. Magnani si Silisteanu nu l-au mai urmat, intorcandu-se din drum pentru recuperarea busonului masinii, obiect pretios pentru ei. Vlaicu a trecut din Campina si urca spre crestele muntilor. La un moment dat, avionul a inceput sa oscileze, apoi sa vireze si sa coboare.

“ Drama intamplata acolo sus la sute de metrii inaltime, unde om si masina formau o singura fiinta, nu o va stii nimeni si niciodata.”

S-au emis diverse ipoteze care analizate , coroborate, ne apropie de adevar. Astfel:

  • Medicul personal, V.Hincu, sustine ideea ca a murit in aer (asistolie cardiac) facand legatura si cu boala de inima a mamei lui Vlaicu, Lelea Ana.
  • Ing. Negut exclude varianta unui defect al aparatului de zbor ci de o indispozitie momentana
  • Ing. Silisteanu vorbea de o pierdere de viteza, venind cu motorul oprit si aparitia unui gol de aer sub aripa la cca. 40 m inaintea locului de aterizare.

Ultimii doi, ca si alti prieteni, nu puteau concepe ca asul aterizarilor de la Aspen, care a coborat de multe ori cu elicele calate, sa nu fi putut evalua distanta pana la terenul de aterizare daca ar fi fost in deplinatatea facultatilor sale fizice si psihice. Afirmatia ca motorul era oprit este reala, caci rezervorul era spart, existau urme de benzina peste tot fara ca aparatul sa ia foc, iar unul din cilindrii motorului trecuse prin roata trenului de aterizare in pamant, fara tendinta de oprire. O ipoteza aproape de adevar a fost emisa de Gheorghe Negrescu, sef al comisiei de ancheta, care fiind inginer si pilor in acelasi timp a analizat cu minutiozitate toate aspectele catastrofei.

Ca punct de vedere personal, un cumul de factori au condus la o indispozitie momentana in legatura cu inima, aparatul de zbor ramane singur, oscileaza cateva moment, pilotul isi revine, devine constient de pericol, vireaza brusc si coboara spre Banesti catre un teren vazut de el printer livezile de la marginea satului. A taiat contactul, motorul nu s-a mai auzit iar Vlaicu in starea in care se afla nu a evaluat bine distant, ajuns in fata unor plopi inalti si lipsit de viteza necesara, probabil si un gol de are, s-a inclinat pe o aripa si s-a prabusit de la cca. 20-30 de m. Niciodata nu se va sti exact ce s-a intamplat. Un lucru este insa sigur, ca afirmatiile din unele carti sau scenarii cinematografice sunt total neadevarate. Nici vorba de pilirea sarmelor de la comenzi, deci sabotaj. Ing. Gh. Negrescu, ing. Silisteanu si Magnani au examinat totul foarte atent si au gasit sarmele intact. Astfel de neadevaruri l-au determinat mai tarziu pe gl. Gh. Negrescu sa se adreseze editurii militare in 1971, solicitand eliminarea din carti si scenarii a acestor neadevaruri. Vorbeam mai sus de un cumul de factori care au contribuit in acea zi de 13 septembrie 1913 la tragicul accident si este vorba de starea aparatului de zbor, starea fizica si psihica a pilotului. Aparatul de zbor suferise multe reparatii si nu intamplator proiectase Vlaicu III cu care dorea sa traverseze Carpatii , iar la Arad, prin ziarul local “ Romanul” se instituise o colecta de strangere de fonduri pentru finalizarea aparatului Vlaicu III. Situatia fizica era precara: suferise nefrita, dureri lombare si este cunoscut ca nefritele au repercusiuni aspura intregului organism si in special asupra inimii si sistemului nervos. Nu intamplator scria Octavian Goga: “ In zadar doctorii i-au recomandat sa se lase de pilotaj, sa faca o cura la Caciulata sis a se ingrijeasca de defectul de la inima”. Nota chiar ca Vlaicu, odata bolnav, stand 2 luni in spital: “ Ce moarte stupida ar fi sa mor intr-un pat de spital”. La cele de mai sus se adauga si obiceiul de a bea inainte de zbor, contra durerilor si frigului. Starea psihica era precara. Aminitim ca dupa zborurile de la Alba Iulia si Dumbraveni, vestea mortii Marioarei Barbulescu a constituit pentru el o grava lovitura. S-au adaugat si alte suparari, printer care licitatia organizata pentru armata in toamna anului 1912, cand comisia a dat castig de cauza avioanelor Bristol- Coanda. O spunea chiar el cu mare amaraciune: “ Macar din patriotism sa-mi fi comandat si mie 2-3 avioane”. Toti acesti factori au facut ca in acea zi vulturul sa-si franga aripile.

“Creator si masina, se zbrobisera impreuna, unindu-si sangele, lemnul si otelul cu pamantul tarii”.

[

Primii dintre prieteni la locul accidentului au fost Silisteanu si Magnani si l-au scos de sub sfaramaturi. O suvita de sange din frunte se scurgea de-a lungul fetei. Oasele ii erau frante. Ce a urmat?

O ambulanta de la societatea Steaua Romana l-a transportat la spitalul din Campina. Pe 14 septembrie la Orastie, unde trebuia sa ajunga Vlaicu, era cer innorat, din care cerneau picaturi de ploaie. Natura lacrima la aflarea ingrozitoarei vesti iar serbarile organizate in acea zi, in 25 de sate, de la Bobalna-Cugir pana aproape de Deva s-au transformat in doliu pentru acest brav fiu al neamului. Luni, 15 septembrie, sicriul cu corpul neinsufletit impreuna cu ramasitele avionului au fost incarcate in vagon la gara Campina si-au ajuns la Bucuresti la Gara de Nord. Catafalcul a fost coborat din ren de ofiterii aviator si asezat pe un care funebru tras de 6 cai negri catre spitalul Militar. De acolo a fost dus la Biserica Sf. Gheorghe Nou. Un fluviu de oameni se deplasa in acea zi la catafalc. Scria mai tarziul, Victor Eftimiu: “ Rareori am vazut lasandu-se asupra tarii o durere atat de grea ca in acele zile ale inmormantarii feciorului de tarani ardeleni”. Intre alte cuvantari, a impresionat cuvantul ministrilor de razboi: “Vin sa-I pun pe piept Virtutea Militara, care se da numai barbatilor inzestrati cu cele mai inalte calitati. In numele armatei care te plange, primeste ultimul nostru salut iar parintii sa nu piarda curajul si sa fie mandrii ca au avut un fiu ca tine”. Cortegiul catre cimitirul Bellu, pe 17 septembrie, a fost maret. Descrierea a fost facuta de Gheorghe Negrescu si Andrei Popovici, care au urmarit cortegiul si i-au adus omagiul din zbor. Capatul coloanei se afla in cimitirul Bellu iar extremitatea la podul Serban-Voda pe cheiul Dambovitei. In frunte era 4 care cu flori ormate de avionul lui Vlaicu tras de 6 cai. La cimitirul Bellu a fost inmormantat trupul, caci sufletul s-a ridicat la ceruri. A scris un coleg de-al nostru, gl. Stinghie Dragos, care ne-a parasit de curand: ” Exista cimitire terestre, cimitire maritime cimitire aeriene nu exista, aviatorii raman nemuritori in cerul lor, nu cu trupul, ci cu sufletul daruit zborurilor, inaltimilor”. In ziua urmatoare inmormantarii, tatal lui Vlaicu, impreuna cu un grup de ardeleni, au mers la Cotroceni sa vada hangarul in care-si tinea Vlaicu aeroplanului, resturile aparatului cu care cazuse cat si aparatul Vlaicu III care era aproape finalizat. O primire deosebita. Gazdele au scos in fata cele 12 avioane ale scolii de pilotaj si capitanul Andrei Popovici, comandantul scolii, da raportul batranului Vlaicu, apoi executa zboruri demonstrative si a facut botezul aerului unor invitati. Gh. Negrescu il zboara pe Dumitru Vlaicu, care la coborare, incantat de zbor a spus: “ Acum inteleg si eu patima lui Orel”.

Referitor la avionul Vlaicu III, succint, de mentionat ca cei doi prieteni, Magnani si Silisteanu, s-au hotarat sat ermine realizarea aparatului, familia a fost de acord si s-a asociat si Panaitescu, directorul Scolii Superioare de Arte si Meserii. Acesta s-a finalizat in mai 1914 si s-a stabilit a fi incercat in zbor de pilotul militar Petre Macavei. Acesta a executat doua zboruri la inaltime de cca. 2 m si lungimea de 200-300 m, constatand ca avionul decoleaza usor. Insa, masuri arbitrare au condus la oprirea incercarilor de zbor astfel ca avionul a fost lasat in parasire pana in ianuarie 1916. La sfarsitul lui septembrie 1916, in timp ce atelierele aviatiei erau evacuate la Iasi, aparatul Vlaicu III, lasat pe rampa de la cotroceni, a fost gasit de nemti, care il considerau interesant si l-au luat cu ei.

De aceea, in memoria lui Aurel Vlaicu, incercam constructia unui model Vlaicu III, pentru care exista proiectele necesare si chiar a unui aparat apt de zbor pentru a implini visul lui Vlaicu de a trece peste Carpati.

In final, pentru ca am vorbit de moartea lui Vlaicu, sa amintim ca I.L.Caragiale, i-a prevestit aceasta moarte premature, atunci, la Blaj, pe campia Libertatii, cand plangea si intrebat de de plange el a raspuns:” Plang, pentru ca simt ca acest geniu va trebui sa moara pentru ca gloria ce-o revarsa asupra neamului ramanesc sa fie vesnica”.

Si numai dupa 4 ani de activitate in domeniul aviatiei, prin intreaga sa opera, a adus atata glorie neamului romanesc si a inscris in fata umanitatii cea mai stralucita pagina din istoria aeronauticii romane.

Ing.Comanescu